• Главная
    Главная Здесь Вы можете найти все записи, оставленные на этом сайте.
  • Категории
    Категории Показывает список категорий этого блога.
  • Теги
    Теги Показывает список тегов, используемых в блоге.
  • Авторы
    Авторы Поиск избранных авторов по сайту.
  • Групповые блоги
    Групповые блоги Найдите здесь ваши избранные группы.
  • Войти

Сергей Кара-Мурза для газеты "Точка Ру". Стратегия-2020

Опубликовано в Без категории
  • Размер шрифта: Больше Меньше
  • Просмотров: 5655
  • Подписаться на обновления
  • Печать

Опубликован доклад «Стратегия-2020: Новая модель роста – новая социальная политика». Он подготовлен большой группой экспертов под руководством ректора Высшей школы экономики Я. Кузьминова и ректора Академии народного хозяйства и государственной службы В. Мау. Эти две организации – «мозговые центры» реформы, которая ведется в России с 1992 г. Здесь формулируются принципы большой части конкретных программ в разных частях хозяйства и социальной сферы.
Этот доклад, который готовился по поручению В.В. Путина как стратегическая программа для грядущих выборов, заслуживает того, чтобы специалисты его изучили и прокомментировали, а граждане вникли в главные установки и обсудили между собой. На мой взгляд, этот документ – единственный в своем роде за все время реформ. Впервые разработчики ее стратегических программ изъясняются столь откровенно. Даже оторопь берет – как будто тебе вещает инопланетянин.
Доклад большой, его надо читать и перечитывать. Ведь возможно, что даже если он не будет принят Правительством как официальная программа, его установки все равно будут влиять на политику и негласно внедряться в практику. Нас редко посвящают в планы сильных мира сего, так надо пользоваться случаем. Я прочитал доклад, пока не очень углубляясь, чтобы составить общее представление. Поражает какое-то дерзкое, хладнокровное презрение к истине и тоталитаризм мышления. Не поймешь, то ли мы уже впрямь живем как на разных планетах, то ли им такой странный имидж политтехнологи придумали. В начале 90-х годов, когда люди были контужены перестройкой, такие вещи проходили, не до них было. Но теперь, через двадцать лет реформ, подобные доклады странно читать.

С главных вопросов трудно начинать, надо успокоиться. Возьму маленький сюжет – предлагаемую стратегию улучшения системы пассажирского транспорта в России. В современном виде эта система сложилась в послевоенный период – была создана промышленность транспортных средств, начато большое строительство дорог – за 1981-1990 гг. в СССР построено 278 тыс. км автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Вводились в действие трамвайные и троллейбусные пути, метрополитены в городах-миллионниках, сеть местных аэропортов. Подвижность населения быстро росла, тарифы были доступны всем слоям населения, и с 60-х годов даже самолет стал обыденным средством передвижения на большие расстояния.
В целом пассажирооборот транспорта (произведение числа отправленных пассажиров на дальность поездки) быстро возрастал, в 1988 г. уровень 1940 года был превышен более чем в 10 раз. В 1960 г. один человек из населения СССР в среднем совершил 122 поездки на общественном транспорте, а в 1988 году 288 поездок.
В 1991 г. ликвидировали СССР и его социальную систему – началась реформа, которая стала быстро отрезать от транспортных услуг один слой населения за другим. Большинство лишилось доступа сначала к самолету, потом и поезд стал многим не по карману. Богатые и зажиточные пересели на автомобиль, но, поскольку дороги перестали строить и даже ремонтировать, они, можно сказать, надолго застряли в пробках. Рост подвижности населения был резко остановлен, а у большинства она снизилась.
Приведу график изменения пассажирооборота в РСФСР и РФ самого массового общественного транспорта – автобусного (данные за 2000-2009 гг. см. «Российский статистический ежегодник. 2010», табл. 17.1).
В «Стратегии-2020» признается: «Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15% населения приближается к американским стандартам) и маломобильный. Подвижность основной части населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта. К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2-3% населения».
Как же объясняют наши рыночные стратеги такой откат в ранний феодализм? Вот их трактовка: «На ряде территорий (как правило, рудиментах искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей) происходит объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным.
Повсеместно в стране идут динамичные процессы развития частного автомобильного транспорта и автомобилизации населения, которые обеспечили транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса, и компенсировали тем самым снижение объема услуг массовых видов транспорта».
Раньше такие приемы называли демагогией, и они считались неприличными. К тому же эта демагогия совсем уж наивная! Какой «ряд территорий». Вся Россия и есть, в их терминологии, «рудимент искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей». Что же ей теперь, через 20 лет рынка и демократии, - отказано в транспортном обслуживании? Приехали!
Но тут к демагогии примешана еще и ложка лжи. Деревня Колотилово где-то в Рязанской области стоит со времен Ильи Муромца и никаким «рудиментом искусственной социалистической системы расселения не является». Зачем ее лишили автобусного сообщения с райцентром (одновременно лишив и колхоза, который в случае чего помог бы с транспортом)? Вот справка Росстата (2009): «Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г. сократилось по Российской Федерации на 19,5 тыс. (на 24,9%). Число сельских автобусных маршрутов уменьшилось на 3,4 тыс. (на 22,8%), их протяженность - на 197,0 тыс. км (на 27,8%)».
Этот способ удушения деревни стратеги «развития России» определяют как «объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным»! Господа, это безумное определение, простите за откровенность. Ничего в этом «сжатии пространства» нет объективного – это результат сознательных политических решений конкретных лиц, и готовили эти решения коллеги В. Мау и Я. Кузьминова (а может быть, и они лично).
И какая примитивная, детская хитрость – утверждать, будто «транспортная самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса» компенсировала снижение объема услуг общественного транспорта для большинства домохозяйств, пока что не купивших себе автомобиль. На что рассчитывают авторы этого доклада, - что люди уже на все махнули рукой?
Но давайте на момент встанем на точку зрения этих стратегов и допустим, что владельцы автомобилей и малый бизнес как раз и есть соль земли и «новая Россия», а остальные граждане – рудименты. Он пожили в «социалистической системе расселения», покатались на автобусе – и хватит. Что же говорит «Стратегия-2020» о хозяевах жизни, о нашем славном среднем классе? Чего ему ждать в ближайшем будущем?
Читаем в докладе: «Латентное дотирование потребителей в форме искусственно заниженной цены владения автомобилем – одна из главных причин хронических заторов на улично-дорожной сети крупнейших городов и головных участках федеральных дорог… Во всех вариантах фискальная компонента в цене владения автомобилем должна вырасти в среднем на 20 тыс. рублей в год: в том числе, в мегаполисах – на 45-50 тыс. рублей, в средних и малых городах – на 11-13 тыс. рублей».
Вот тебе раз. Автомобиль и мобильник – почти единственное, чем порадовала реформа продвинутую публику, а теперь предлагается увеличить «цену владения автомобилем», следовательно, отрезать значительную часть уже и «среднего класса» от возможности пользоваться автомобилем. И это - при резком сокращении «услуг массовых видов транспорта»! Ученые экономисты установили, что сами автомобилисты виноваты в пробках (и, конечно, советская система). Профессура ВШЭ не утруждает себя изобретением новых мифов и поет старую песенку: «Потенциал автомобильных дорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, был рассчитан на уровень автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; сегодня автомобилизация городов и регионов страны в 4-6 раз больше; накопленный ранее потенциал дорожной сети полностью исчерпан».
Проклятые коммуняки – не построили шоссейных дорог на все времена. Вот он, оскал социализма!
В СССР потенциал автомобильных дорог увязывался с уровнем автомобилизации, это были элементы одной системы и развивались они совместно, по мере накопления ресурсов. Реформа разорвала эту связь. В РСФСР в 1990 г. было построено 12,8 тыс. км больших шоссе и 28 тыс. км местных, а в 2009 г. - всего 2,5 тыс. км. Раскрутили автомобилизацию, а про дороги «забыли»? Пробки и разруха на дорогах - следствие безответственности проектантов реформы, а В. Мау и Я. Кузьминов представляют этот провал каким-то природным феноменом.
Что же советуют Правительству эти стратеги? Запустить руку в кошелек населения: «Повышение в 2012-2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7-8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road money») должны составлять порядка 30% от розничной цены бензина… Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом, как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки, включенной в эти цены».
Надо же, какое оригинальное решение. Рекомендации стратегов таковы: акцизы на бензин взвинтить и все дороги сделать платными - обязать всех установить в машине навигатор GPS и взимать плату согласно пробегу. В докладе есть такой пункт: «Вводится универсальный налог за километр пробега, дифференцированный в зависимости от категории и местонахождения дороги. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля (наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным)».
Представляете, во что превратится Россия согласно этой стратегии? Буйная фантазия авторов нередко выходит из берегов: «Будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города/региона».
Владимир Владимирович! Уймите своих стратегов, только, ради Бога, каким-нибудь мягким способом! О чем они мечтают – проедет мужик полверсты на телеге по дороге своего региона, а из-под моста вылезает инспектор и требует показать трек GPS, а потом выписывает платежку в Европейский банк развития. Да еще с наценкой за экологически уязвимую зону (других-то у нас нет).
Соответственно, предлагается сделать платными все стоянки в городах – установить законом «обязанности автовладельца платить за использование территории муниципальных образований для хранения и паркования автомобиля». Заодно эти меры помогут взвинтить цены коллегам - владельцам бензоколонок.
Все это в приложении к реальной «России-2020» выглядит нелепо. Тут нет проблемы «социализм-капитализм», тут нет никакой вины либеральной философии, ЦРУ или Вашингтонского консенсуса. Тут наша общая национальная беда – интеллектуальную элиту наших энтузиастов-рыночников реформа как будто ударила пыльным мешком по голове. Перетрудились. Это тяжелый случай, и что-то надо делать. Может, травами какими-то или грязями…
Этот сюжет – маленький штрих в докладе. Можно сказать, самый безобидный. Но он совершенно типичный по установкам, по аргументам и по логике. Ведь если уж собрали целую армию лучших экспертов сочинять стратегию, от них требовалось прежде всего ответить на висящие в воздухе вопросы. Например, как получилось, что новая хозяйственная система (неважно, как ее называют) таит в себе механизм непрерывного и неудержимого роста издержек. Одной коррупцией тут не объяснить.
Вот, раз уж заговорили о транспорте. Ежегодно растут тарифы на транспортные услуги, рост цены билета намного обгоняет рост зарплат, подвижной состав изношен, но пассажирский транспорт остается убыточным, как будто внутри этой системы какой-то зверь пожирает ресурсы. В Москве в 2011 г. билет на метро стоит уже 28 руб., но это покрывает, видимо, лишь около 70% стоимости поездки (в 2009 г. плата за проезд компенсировала 69% себестоимости). Издержки уже приблизилась к уровню западных столиц – при очень низкой, по их меркам, оплате наших работников транспорта, а конца росту цен не видно. И за двадцать лет реформы можно было убедиться, что это – фундаментальное свойство той хозяйственной системы, которая установилась в РФ. Раскрыть эту тайну – достойная задача для стратегов.
А эту стратегию, я надеюсь, Правительство не примет, до такого мы все же еще не сползли. Может, это такой прием придумали хитрые политтехнологи? Перед выборами подобные стратегии с возмущением отвергаются, и народ счастлив. Он и малому рад.


Рис. Пассажирооборот автобусного транспорта РСФСР и РФ, млрд. пассажиро-км

Статья будет опубликована в 64 номере газеты "Точка Ру"

Рейтинг:
0
  • Комментариев пока нет. Оставьте свой комментарий первым.

Прокомментировать

Гость Четверг, 18 Июль 2019